“高速過路費減免，上游企業(yè)會以此為理由要求降低運費，不能只考慮貨車過路費，還要監(jiān)控上游。”

“是該減了，現(xiàn)在這油價基本沒錢賺?！?/p>

“上游貨主壓縮物流運輸成本，中間物流公司降低運價，底層司機最受壓榨。”

引起這波激烈討論的源頭，是9月21日國務(wù)院常務(wù)會議的一則決議：第四季度將收費公路貨車通行費減免10%，同時對收費公路經(jīng)營主體給予定向金融政策支持，適當降低融資成本。

新聞播出后，筆者與一家大車隊車隊長閑聊，他戲謔道：“9月21日晚發(fā)布的這條消息，我想第二天一大早上游那些貨主就開會盤數(shù)據(jù)了，收集各個線路的過路費成本，然后向公司申報怎么跟車隊談減運費了?！?/p>

雖是一句玩笑話，但卻道出部分真實。回顧2020年減免高速費后，整個物流行業(yè)的反饋，原本多方利好的政策最終帶來的結(jié)果卻并不盡人意。

當貨車通行費減免的消息公布時，反應(yīng)最強烈的便是司機群體。貨車司機們既歡喜，卻又擔心運價會被壓縮。那么，這次通行費減免政策會不會帶來不同的市場反應(yīng)呢？

1、政策利好大型自建運力物流企業(yè)

我國公路貨物運輸成本總構(gòu)成中，占比最高的就是油耗和過路費。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，二者占比高達60%以上。貨車通行費部分減免，無疑最為利好大型自建車隊物流公司，尤其是行業(yè)旺季。而目前物流行業(yè)自建運力比例最高的，便是快遞企業(yè)。

運輸成本歷來是快遞企業(yè)的成本大頭。因此，公路通行費部分減免，快遞企業(yè)公路干線成本也會相應(yīng)減少。2020年2月17日—5月6日，持續(xù)了80天的高速通行費減免政策下，快遞企業(yè)成為了最受益的群體。這充分體現(xiàn)在了企業(yè)財務(wù)業(yè)績中。

拿本次減免10%通行費政策來看，對于自營車隊的快遞企業(yè)來說，其單票運輸成本約在0.5—0.6元之間，其中，單票公路通行費約為0.1—0.13元，通行費減免10%，單票成本約下降0.01元。

而每逢“雙十一”“雙十二”這樣的電商旺季以及節(jié)假日期間，為應(yīng)對成本的變化，快遞企業(yè)往往會進行相應(yīng)的價格調(diào)整，來維持正常運營和網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定。本次減免政策所帶來的單票成本的下降，將會使快遞企業(yè)第四季度業(yè)績帶來顯著的提升。

當然以上計算為靜態(tài)假設(shè)，實際對快遞企業(yè)業(yè)績的影響，還要考慮疫情、油價等其他風險因素。

2、短期內(nèi)受益，運費降價不可避免

當然，減免政策并不是為某個群體制定的。

還拿快遞行業(yè)來說。電商行業(yè)競爭激烈，電商商家利潤點逐漸減少，因此會想法設(shè)法壓縮成本，比如快遞費。而與此同時，電商件在快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中所占比例卻逐年提高。

也就是說，隨著電商快遞比重不斷擴大，電商平臺也擁有了更大的議價權(quán)。沒有足夠話語權(quán)的玩家，自然難逃上游物流費用的盤剝。

而上游貨主和物流企業(yè)給承運車隊結(jié)算物流費用時，肯定會把通行費優(yōu)惠政策考慮進去。這樣一來，即使是自建運力的大型物流企業(yè)也不可避免地降低運價。

當從物流企業(yè)傳導(dǎo)到貨車司機層面的時候，雖然有些司機肯定會有一定的余量，不會把這10%全部讓出去，但還是會有部分司機選擇適當降價。

郎運物流集團總經(jīng)理龔波表示，減免政策一出，貨主壓價是現(xiàn)實問題；對于物流公司來說，短時間是有利的，但當貨主反應(yīng)過來的時候，就會降價。

當然，也會有讀者一直想不明白，通行費部分減免本是好事，為何會讓大家苦不堪言呢？從上一次通行費用減免政策來看，從訂單層的貨主、中間的物流公司到底層的貨車司機，大家都有不同程度的抱怨。

首先，我們從上游貨主的角度來看。自疫情爆發(fā)以來，國內(nèi)經(jīng)濟下行，從生產(chǎn)制造端到消費端，大家都飽受困擾。疫情封控，工廠難復(fù)工，但該花的錢也沒少。這無形中增加了企業(yè)成本。

而對上游貨主來說，物流運輸費用又占比較重，因此會壓縮物流運輸費用。因此，很多上游貨主知道這個政策時，會立馬去收集各個線路的通行費用成本，然后去跟車隊協(xié)商。

其次，從物流企業(yè)的角度來看。2020年減免政策公布后，一些合同物流企業(yè)受到廠家貨主的盤剝，而且大部分都是被“一刀切”。比如，有的上游廠家沒有通行費的消費數(shù)據(jù)，但有一個這部分成本大約占30%的概念，因此就直接在原來的運費基礎(chǔ)上，切掉30%。

這對于那些原本通行費成本都不到30%的合同物流企業(yè)來說，更是無奈。

廣州佳仕達物流總經(jīng)理朱汝樹對運聯(lián)智庫說到，對于一些承運商來說，通行費用減免，也抵不上油價上漲。雖然減免政策存在傳導(dǎo)過程，但事實上，項目結(jié)算周期更晚。一些客戶受疫情因素的影響，前幾個月遺留的歷史項目費用都還沒有結(jié)清，客戶一句 “到時候再定”，就直接讓你接受現(xiàn)實。

第三，就是貨車司機層面。據(jù)中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平分析，近幾年，回顧我國商用車市場狀況可以發(fā)現(xiàn)，2020年，由于新冠疫情等多重因素的影響，國內(nèi)經(jīng)濟出現(xiàn)了一些波動，全年國內(nèi)貨運總量從2019年的534億噸下降到了460多億噸，下降總額超過了70億噸。但2020年商用車新車銷量卻增長了23%，這就形成了一個非常嚴重的“剪刀差”。

即，貨運需求下行，商用車保有量卻在增長，這必然會導(dǎo)致供需結(jié)構(gòu)嚴重失衡。于是就出現(xiàn)了供大于求的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象一直持續(xù)，并且在2021年4月份左右達到了極致，從而對貨運價格產(chǎn)生了嚴重的擠壓，導(dǎo)致運輸價格持續(xù)下跌。此外，再加上燃油成本持續(xù)增加，導(dǎo)致商用車運輸環(huán)節(jié)的利潤幾乎被擠壓干凈。

從以上的數(shù)據(jù)分析來看，國內(nèi)的貨車保有量已經(jīng)達到了飽和狀態(tài)，因此貨車司機們之間的競爭也是異常激烈。價格戰(zhàn)就成了最容易也最有效果的競爭手段之一。

由此，當通行費減免時，貨車司機間的競爭更加充分，這無形中就給上游貨主降低運價的機會。這讓原本就沒有議價能力的司機群體，對于上游提出的降價要求，只能被動接受。甚至，有的貨車司機前腳跟貨主談妥價格，當其隨后收到減免通知時，立刻轉(zhuǎn)身跟貨車司機協(xié)商降價。

3、這次的政策會不會有所不同？

有了2020年的“前車之鑒”，這次的減免政策施行后，各個群體的收入會有變化嗎？是否會再次引爆運力市場“價格戰(zhàn)”呢？

根據(jù)運聯(lián)智庫這幾日的走訪和調(diào)查得到的反饋，這次減免政策所帶來的影響，也許并不會像以往那樣糟。

合世供應(yīng)鏈董事總經(jīng)理劉小江認為，本身過路費以及油耗占據(jù)著總運輸成本的三分之一，雖然這次減免沒有很大的折扣，但好過沒有。

提及上一次高速免費，劉小江表示，因為那段時間大家生存都很難，上游貨主有個別提出來降價的；而就公司所在區(qū)域的車輛來說，長途的干線也只要求降了5%左右。而這次國家的高速部分減免政策出來之后，不排除會有個別客戶可能會提出降價，但大多數(shù)都不會降價，很多甲方客戶還是按照合同執(zhí)行，因為他們也知道油價一直漲得比較厲害，成本都比較高。而公司在還能承受的住壓力的時候，也不會去過分壓榨供應(yīng)商，基本上大家都會互相體諒，大家都不容易。

某位曾在知名大車隊從業(yè)多年的資深人士表示，大家都擔心自己會成為被盤剝最嚴重的那一方；其實，這個政策出來以后，上游肯定會對下游進行盤剝，可能會對長途運輸這一塊壓一壓。但上游的客戶盤剝的比例也是不一樣的，有的人會全部盤剝，有的人還是會讓一部分利給到下游的。尤其是經(jīng)過疫情這段時間，原本上游的貨主應(yīng)該會意識到，這些供應(yīng)商再進行壓價的話，生存就會很艱難。不是說所有的上游貨主都會對下游進行層層剝削，有一些客戶還是有一些情懷和契約精神的。

“當看到新聞的時候，哪個貨主會要求降價，哪個不會，我心里已經(jīng)有數(shù)了?？傊鸵痪湓?，貨主怎么說，公司就怎么做，而且我們有的司機自己會主動降價的?！睆V東安曙達物流董事長易慶坦然說道。

當然，大家還是要抱有一絲希望的。收費公路貨車通行費部分減免，能夠?qū)_疫情對物流行業(yè)的一部分影響，能給產(chǎn)業(yè)鏈各方都帶來了一定好處，減輕企業(yè)負擔。但最終誰能享受得到，大家都還在觀望。

除此之外，一些省市推出過ETC卡優(yōu)惠政策。對于有相應(yīng)折扣的區(qū)域來說，此次高速通行費的部分減免又該如何處理？類似的問題，減免政策施行后也待完善解決。